军用雷达记录显示MH370班机从原计划飞行航路上意外地向西调转航向，此时飞机正处于马来西亚和越南交通管制之间的边界附近，飞机的应答器被关闭，在这之前，在飞机离开马来西亚东海岸之前，飞机通信寻址和报告系统也已经关闭。（空中地面报文通讯数字数据链系统，Aircraft Communications Addressing and Reporting System，ACARS）
布鲁内尔大学（Brunel University）飞行安全实验室的盖·格拉顿博士（Guy Gratton）说：“像这样的突然转向非常罕见，”他表示，飞行员这样做的真正原因可能是飞机上出现了某些严重的问题，这迫使他们决定改变目的地并尽快回到地面上。
克兰菲尔德大学（Cranfield University）飞行数据监控专家大卫·巴里（David Barry）认为，突然转向的原因可能与以下几种状况有关：火灾、同一空域的其它飞行器、或者机舱突然失压。
另外，来自飞行员或者外界入侵等恶意企图，也是另一种可能性。但是，无论如何，直到发现飞行记录仪之前，任何对于那一刻驾驶舱究竟发生了什么的观点都仅仅只是推断和猜测。
MH370班机失联之后，大量媒体发表文章猜测飞行员自杀可能是背后原因。
但就这个“原因”来说，并不是第一次：埃及航空990号班机（Egypt Air flight 990，SU-GAP），一架波音767延程客机在1999年10月31日坠毁于大西洋、胜安航空185号班机（Silk Air flight 185，9V-TRF），一架波音737型客机在1997年12月19日坠毁坠毁于印度尼西亚的穆西河口（Musi），尽管事故原因至今存在分歧，但这两起事故都被美国国家运输安全委员会（NTSB）认定为飞行员蓄意坠毁。
目前为止，马来西亚警方已经搜索机长住宅，还没有任何证据证明机长扎哈里·艾哈迈德·沙阿（Zaharie Ahmad Shah）和副机师法瑞克·阿布杜尔·哈米德（Fariq Abdul Hamid）存在与此事件相关的不当行为。
有人猜测说，沙阿在因家庭问题和妻子分手后心烦意乱，但到目前为止没有可靠来源能够证明他的真实心态，警方在他的家中发现一个飞行模拟器，Shah用来这套模拟器来模拟飞行并制作Youtube视频，有报道说他在模拟器中设定了三种飞行模式，但一些数据在2月3日被删除，目前警方尚不认为是可疑行为。
飞行数据监控专家巴里说，飞机转向和某些系统被被关闭值得深入研究，但“飞行员自杀就是另一码事”。格拉顿博士对此表示赞同，他说：“目前根本没有证据来证明或者反驳它。”
自从911事件之后，大多数航空公司的客机已经配备了加强舱门，为的就是防止非法入侵者控制驾驶舱。国际飞行杂志（Flight International）安全编辑大卫·利尔蒙特（David Learmount）说，这些舱门可以抵挡利器穿刺并且防弹。
《飞机为什么坠毁》（Why Planes Crash）一书的作者、轻型飞机驾驶员西尔维亚·瑞格利（Sylvia Wrigley）对上述观点表示同意，她说：“即使有人破门而入，飞行员也会预先发出遇难求救讯号，除非，飞行员已经丧失行为能力。”
不过，一名不愿透露的前飞行员表示，确实有方法可以令舱门锁失效并进入驾驶舱。
然而，在很多情况下，再安全的舱门也会在飞行途中数次被打开：当机组人员需要使用盥洗室或者检查机舱里的某些情况时。因此总有人认为一旦发生这种情况，不怀好意的人就有可能趁虚而入。为防止这种情况，包括以色列航空（El Al）在内的多家航空公司开始使用特殊布局的双层反锁舱门，布鲁内尔大学飞行安全实验室的格拉顿博士说，飞机上一般都有一套执行程序，就是驾驶舱门开着的时候需要有一名乘务人员守卫。即便有劫机者冲进驾驶舱，机组人员还是有机会发出求救信号。
驾驶舱门都经过精心设计用于防止入侵，为飞行提供必要的安全保护，但如果操作上出了差错，它也会阻止飞行员控制飞机：2014年2月7日，埃塞俄比亚航空公司（Ethiopian Airlines，ET）一架波音767-300型客机被劫持后降落在瑞士日内瓦机场，原因就是副机师因恐惧迫害想要逃到瑞士，并趁机长上厕所期间反锁住舱门独自驾驶飞机。
还有一种可能性就是飞行员主动邀请乘客进入驾驶舱：MH370班机的副机师法瑞克·阿布杜尔·哈米德（Fariq Abdul Hamid）的一些旧照片曝出他曾在2011年的一次飞行中邀请年轻女乘客进入驾驶舱中娱乐。
波音公司表示，针对于正在进行的调查，不便发表任何评论。
到目前为止，大多数理论基于出自马来西亚官员的一个假设：飞机上的应答器和通信系统被蓄意关闭。
但是，瑞格利相信是一系列的偶然事件导致飞机偏离航线如此之远。她说：“问题可能接二连三的发生，机上失火导致一些系统失效，但此时飞机完好无损，随后可能发生了失压 – 不是骤降性失压，而是缓慢的。”
瑞格利援引2005年8月14日塞浦路斯太阳神航空552号班机空难事故（Helios Airways flight 522，5B-DBY），当时因操作不当导致飞机失压后，副机师和机长先后因缺氧而昏倒，飞机依靠自动驾驶仪继续飞行，虽然一名拥有商业驾驶执照的英国乘客（Andreas Prodromou）试图挽救飞机，但最终飞机在雅典撞山坠毁。
瑞格利说：“如果太阳神飞机没有撞山，那么它会一直飞下去，直到燃料完全耗尽。我并非说这种情况完全可能，但它不是不可能发生。”
有飞行员指出，在许多紧急事故应急演练科目里的首要动作之一就是向空中交通管制发送简讯或者其它形式的求救信号，因此，对于一个纯粹的偶然情况，这种讨论被置于一个极端的环境里：无论最初发生了什么，必须令一切与地面通信的常规手段同时失效。
MH370班机用于与地面雷达通信的应答器（Transponder），在飞机穿过马来西亚空中交通管制到达南中国海上空的越南领空边界时关闭。
飞行数据监控专家巴里表示，如果飞机在欧洲丢失了讯号，空中交通管制员会很快注意到并发出警报。飞行安全实验室的盖·格拉顿博士（Guy Gratton）对此表示赞同，他补充说：“欧洲航管区之间的交接十分严格，（在收不到信号时，）至少有空中交通管制员会联络附近的飞机，尝试建立起直接联系，飞行员会频繁使用TCAS – 空中防撞系统（Traffic Collision Avoidance System），这一系统可以直接和对方飞机上的应答机建立联系并交换飞行数据，以确保安全距离。”
然而，前英国航空（BA）波音777飞行员史蒂夫·布兹迪冈（Steve Buzdygan）认为，根据他的回忆，飞机在进入越南领空边界之前，甚高频信号（VHF）有大约10分钟的停顿。
大卫·利尔蒙特（David Learmount）则认为当时地面上的人可能根本就没有发现飞机失踪，“马拉西亚空中交管在把飞机移交给越南后就忘记掉了，这之间可能至少延迟了五分钟，也没有人来发出警报。”
甚至，即便空中交通管制发现飞机失踪了，也不一定都向外界公布，利尔蒙特补充道。
搜索工作在距离澳大利亚西南边境城市珀斯以西2500公里的海面上进行，并完全依赖商业卫星公司提供的图像。
丹·舒努尔（Dan Schnurr）是Geospatial Insight公司的技术总监（CTO），他说大约有20颗卫星具备获得高分辨率图像和大规模搜索的能力，而其中10颗每日都在这片海域上捕获图像，这些卫星影像可以在2-3个小时内传到地面，但随后人们要花费许多时间对这些图像做大量的分析来筛选出有价值的信息（中国的奇虎公司 – So.Com和百度公司 – Baidu.com曾发动网络用户来分析卫星图片）。
但是军方和政府所拥有的卫星却没有在搜寻行动中提供太多有价值的信息，这就导致了一些猜测：可能他们早就知道了这架飞机的下落，只是没向外界透露。
《苏城空难：灾难和生存》（Flight 232: A Story of Disaster and Survival）一书作者劳伦斯·冈萨雷斯（Laurence Gonzales）说，一些国家有更先进的监视系统，但是它们不用。“它们可以发现更小、更快的弹道导弹，怎么还发现不到又大又慢的喷气客机？这让我明白世界上某个角落、某个强权、某些人知道飞机在哪，但并不愿意谈论这件事，可能是出于国家安全的原因，不愿意透露出自己所拥有的技术…它们的卫星技术好的足以看到一颗高尔夫球上的数字编号。”
7. 飞机是因燃料耗尽而坠毁？还是其它原因坠入大海
MH370班机的最后时刻取决于飞行员是否还控制着飞机。
盖·格拉顿博士说：“如果是在控制中，这架飞机就可能继续滑翔。（全美航空1549号班机）空中客车两台引擎同时失去动力，这种情况就和燃油耗尽一样，但最终飞行员令班机平安迫降在纽约哈德逊河的水面上。”
大卫·巴里也认为MH370班机可能尝试过滑翔降落，他说“这种规模的飞机通常在燃料耗尽、扎入大海之前都能继续飞，或者滑翔80公里或更远距离，”但如果没有人实际控制飞机，下降率可能会“相当严重”。
如果飞机没有发生重大故障，特别是飞机没有出现明显的动态异常，通常乘客不会有所察觉。
《流行机械》杂志（Popular Mechanics）资深编辑乔·帕帕拉多（Joe Pappalardo）表示，当飞机偏离航线数个小时之后，乘客依然毫不知情。在凌晨1点，很多人可能早就睡着了，而在早晨，精明的人可能就已经察觉到太阳的位置不对头。
马来西亚当局表示，飞机一度攀升至45000英尺（或约13000米），随后降低至23000英尺（或约7000米）并转变了航向，如果真是这样的话，乘客可能会感觉到高度的变化。
但一种理论指出，飞机爬高的动作可能是被故意设计用来导致乘客缺氧 – 令他们昏迷，甚至杀害它们。
西尔维亚·瑞格利认为这两种情况都有可能发生：“恐怖故事中，乘客会意识到不妙的事情正在发生 – 飞机爬升随后失压，氧气面罩释放，但氧气被切断；更平和的情况是，他们直到事发前都还不知情。”
这是一个频繁出现的问题，如果乘客明显的意识到出事了，却为什么不使用自己的手机拨打亲戚的电话或者发出呼救？这令人百思不得其解，尤其是回顾2001年911恐怖袭击事件，美联航93号班机（United 93）在被劫持后，机上许多乘客都拨打电话与外界联络。
有说法指出，当飞机在30000英尺（或约9000米）高空飞行时，几乎不可能搜寻到移动信号，飞行数据监控专家大卫·巴里（David Barry）对这个说法表示同意：“在偏远的道路上都很难搜到手机讯号，更遑论1万米空中、远离电讯基站、900公里时速的状态下。”
对普通人来说，最费解的莫过于这么大的飞机为什么如此轻易的就消失掉。尤其是在这个人们都习惯了“追踪我的设备”的时代，为什么关掉了一些系统就可以让一架客机消失的毫无影踪。
巴里表示，让飞机发出实时信号的技术已经存在，问题是飞机自从被设计以来，一直都是“时代技术的快照”，他说：“我们正在开发可以在飞机发生诸如失火、失压等状况时自动向卫星发送信息的设备，但很难把所有的技术都安装到飞机上，”波音777型飞机在1994年投入使用，“它的技术属于它的时代。”巴里说道。
不过，格拉顿博士认为只要飞机的通信寻址和报告系统（ACARS）没有关闭，还是会发挥作用，但更复杂的卫星系统也存在被关闭的风险，他认为除非航空业设计出一个无法手动关闭的系统 – 然而这也会带来其它的风险。
“这不是一个简单的问题，是飞机迷失的风险更大，还是电子系统过热导致问题的风险更大，这两种情况都需要被考虑到。”盖·格拉顿博士（Guy Gratton）说。
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假如可以選擇天賦,我更樂意得到激情與責任,而非感情,感情是好事情,有時也是壞事情,往往因為迷戀於感情的源頭,自然的產生需要,而需要是不擇手段的,回過頭往往破壞一樁美差。
我愛這些航空器很耐他們，很耐很愛
又是一個讓我感到自在的時刻，我被夢境叫醒，因而我結束夢境。 當我開始操控夢境，夢境也就愈加清晰的展現在一個非實非空的世界中，我便要醒了。那夢中，我從一個地方呆的長久，又在另外一個地方，幾個夢夜連成一片，我始終在一個地方，那是一個合適的溫度，合適的光線，那個地方20年在心底，那是我渴望的，這種夢是我現實的動力-因為我工作的環境沒有那麼完全合適，但是我習慣了，夢似酒，那是很可愛，但是我不能做個酒鬼。
